减速顶与调速技术杂志怎么投稿

huchao_idt 2小时前发布 赞 555

[1] 吴家豪铁路工业编组站和工厂编组站设计研究全国铁路科技论文集北京：铁道部，[2] 吴家豪编组站设计北京：人民铁道出版社，[3] 吴家豪国外铁路编组站北京：人民铁道出版社，[4] 吴家豪自动化驼峰峰高及线路纵断面设计铁道部科学研究院论文集北京：铁道部科学研究院，1979（2）：20-铁道学报[5] 吴家豪中国铁路自动化驼峰及编组站发展方向铁道学报，1979（2）：44-[6] 吴家豪加速驼峰现代化的几个问题人民铁道报，1979-6-[7] 吴家豪现代化驼峰加速坡、推送坡及峰顶竖曲线半径极限值研究铁道运输与经济（创刊号），1979（1）：12-[8] Wu JDevelopment of marshalling yards in Chinese 联合国亚太经社委员会“铁道建设研讨会”，1981，[9] Wu JModen hump yards for higher 《IRJ》1981（9），56-[10] 吴家豪我国铁路编组站现代化探讨人民铁道报，1981-3-[11] 吴家豪国外铁路编组站（修订本）北京：中国铁道出版社，[12] У цзэхаоРазвитие и модернизация железнодорожных сортировочных станцийвКНР《БиллетеньОСЖД》1982（2）：6-[13] Wu JRationalization of location and modernization of facilities for marshalling 联合国亚太经社委员会“提高铁路运输运营效率研讨会”，[14] 吴家豪减速顶调速系统在我国铁路的发展与展望铁道科技动态，1985（1）：4-[15] 吴家豪铁路既有线改造必须同步搞好点线能力协调铁道运输与经济，1987（1）：6-[16] 吴家豪重载和高密度运输条件下的编组站改造与设计：[中国铁道学会1987年优秀论文]北京：中国铁道学会，[17] 吴家豪现代化驼峰线路设计创新—马鞍形溜放纵断面及调速设备系统设计减速顶与调速技术，1988（1）：1-[18] 吴家豪国外铁路枢纽北京：中国铁道出版社，[19] 吴家豪高速铁路行车安全保障系统研究东京—上海中日专家向高速进军城市轨道交通研讨会，[20] Wu JOptimized design of marshalling yard for heavy haul 第五次国际重载铁路学术研讨会，[21] 吴家豪铁路编组站系统设计优化北京：中国铁道出版社，[22] 吴家豪建设和强化铁路大通道是当务之急：[中国铁道学会1997年一等奖优秀论文]北京：中国铁道学会，[23] Wu JDiscussion of development trend and countermeasures of passengers traffic in Chinese metropolises in 21st 国际城市交通运输研讨会，[24] 吴家豪21世纪我国铁路枢纽站场建设和研究设计的发展方向：[中国铁道学会1999年优秀论文]北京：中国铁道学会，[25] 吴家豪新世纪中国西部大开发呼唤铁路大建设大发展西部铁路网建设研讨会，[26] 吴家豪青藏铁路建设与运营的战略目标与对策青藏铁路建设研讨会，[27] 吴家豪加强新世纪铁道运输科学的研究中国铁路，2002，（10）：49-[28] 吴家豪新世纪呼唤中国铁路大发展大进步第七届科技动态信息论文集天津，

xzh_zhao 1小时前发布 赞 626

科教导刊、物流工程与管理杂志都可以的，投稿须知可随时问壹品优刊。

superli8 1小时前发布 赞 355

TDW905减速顶润滑脂是2号，TDW905-N可控减速顶是新一代功能性减速顶介绍了该产品的工作原理,结构特点,即锁闭机构稳定,可靠性,先进的湿式直流电磁阀及运用中的特点。润滑脂与润滑油的区别为：第一、润滑脂和润滑油是两种不同状态的润滑剂，脂为膏状，油为液态；第二、用于场景不同，润滑脂多用于金属表面，而润滑油在机器零件上。随着技术发展，在润滑剂领域方面也有重大成就。现在不仅有润滑油，还有润滑脂这样两种不同的润滑剂。下面就为大家讲讲润滑脂与润滑油的区别。首先，润滑脂和润滑油听名字就可以知道它们的状态是不同类型。润滑油是一种浓度系数较小的油脂类，在常温下呈现出液态，而润滑脂的浓度系数就很大，在常温下常为膏状。所以从肉眼就可以看出它们最大的区别。

hangzhouyu 1小时前发布 赞 301

中国铁路减速顶及其调速技术的创始人之一在20世纪50年代至60年代，吴家豪多次下现场调研和参加劳动锻炼，亲眼目睹编组站调车人员进行列车解编调车，从车上“飞下飞上”，在股道间来回奔跑，使用手闸或铁鞋，对溜放车辆进行人工调速。同时又了解到，全国铁路每年因调车事故造成许多人员伤亡和车损事故。他对车站落后的调车设备和作业条件深感不安，因而产生要研制、采用先进现代化调速设备的责任心和紧迫感。对这一课题国内有的研究单位和生产现场已研究试验了约15年，但因中国铁路调车作业的运营条件十分苛刻，调车设备落后的难题一直未能解决。1974年10月为解决哈尔滨铁路编组站下行调车场（简称哈二调）的“目的制动”，他根据掌握的国外铁路驼峰调速的先进技术与经验，首次提出采用能适应中国铁路调车运营条件“低、大、长”要求，不需要外部能源和控制设备，能对溜放车辆连续自动化调速，使“目的制动”达到“勾勾安全连挂”的减速顶及其调速系统的建议，被哈尔滨铁路局领导和科技人员采纳，由哈尔滨铁路局、哈尔滨工业大学和铁科院运输所科技人员组成的会战组，经过两年多研究试验，于1976年研制成中国第一代减速顶。1977年减速顶通过铁道部鉴定后，他与科研人员一起，从东北到东南，从东部到西部，从国内到国外，进行推广应用，并进一步开发更先进的减速顶及其调速技术。由于各级领导的支持和参与研制、设计、施工、运营、维修的广大科技人员的共同努力，至今中国的减速顶及其调速技术，不仅在设计、理论等软件领域，而且在产品、控制等硬件领域；不仅在驼峰解体调速，而且在尾部编组调速；不仅在大、中型技术站，而且在小型技术站和工业专用线；不仅在技术站调车作业，而且在客、货运站止轮防溜都取得长足发展和良好的运营效果。中国铁路枢纽站场设计优化的倡导人和力行者吴家豪借鉴国外铁路的先进技术和建设发展动向，有针对性地对提高中国铁路枢纽站场设计优化及设计水平，提出了很多有重要理论和实用价值的建议。他撰写的“铁路枢纽与编组站建设发展的主要技术政策”，被中国铁道学会评为1993年一等奖优秀论文。吴家豪先后主持和参加了五次全中国铁路编组站合理布局与分工的研究和规划工作，为铁道部制定编组站建设规划提供了依据。在20世纪80年代研究、规划全路中长期铁路编组站布局与分工时，为了合理使用国家有限的投资，和贯彻投入产出的经济效益原则，分别轻重缓急建设发展我国铁路编组站，他首次提出建议：将中国铁路网上的编组站，按其分布位置、作用、任务、作业量，划分为路网性、区域性、地方性三大类，被铁道部运输局、计划局采纳。20世纪90年代，他又撰文建议：为充分发挥铁路中长距运输优势和确保铁路大通道的畅通，应将设置在铁路大通道上的主要编组站的建设发展，作为重中之重来安排，并提出了这些编组站的具体设计原则和要求。他撰写的“建设和强化铁路大通道是当务之急”一文，被中国铁道学会评为1997年一等奖优秀论文。他曾主持研究了编组站合理布置图型、工业编组站合理图型、大中型自动化驼峰布置图、小型现代化驼峰布置图等有关枢纽站场布置图型设计优化的项目，其研究成果或编入设计规范，或被编入设计图册，供设计人员作为设计的依据。他还主持和参加多项有关自动化驼峰线路平纵断面设计优化的研究，都取得了较好的研究成果，通过铁道部鉴定后获得了奖励。其中包括已在全路几十个中小技术站采用的微机可控顶调速系统，特别是在深圳北站自动化驼峰建设过程中，他坚决主张、支持并和哈中心领导、科技人员竭尽全力，突破了传统驼峰线路按“三难”（难行车、难行条件、难行线）设计峰高和纵断面的定律，首创按中行车设计驼峰线路峰高和纵断面的优化设计，建成了居世界铁路先进水平的中国第一个马鞍形驼峰反坡自动化连续调速系统。自20世纪90年代中国铁路技术站调车场普遍采用减速顶调速，溜放车辆基本达到勾勾安全连挂的新局面。他又多次撰文建议：缩短调车场股道有效长（原按车辆不准连挂留“天窗”，规定有效长加长20%）；缩小调车场股道间距（原按有调车制动员作业，规定间距加宽800毫米）；缩短调车场和驼峰与编尾咽喉区的长度，以达到既节省站场用地、工程投资和运营支出，又提高调车作业效率和改编能力的目标。